Dəniz daşımaları hüququ: daşıyıcının öhdəlikləri və beynəlxalq konvensiyalar

Dəniz daşımaları hüququ: daşıyıcının öhdəlikləri və beynəlxalq konvensiyalar

            Dəniz daşımaları beynəlxalq ticarətdə mühüm yer tutur və bunun əsas səbəbi onların iqtisadi, coğrafi və praktiki baxımdan səmərəli olmasıdır. Xüsusilə, böyük həcmdə yüklərin uzun məsafələrə daşınması zamanı dəniz nəqliyyatı quru daşımaları ilə müqayisədə daha əlverişli ola bilər. Quru daşımalarında dövlət sərhədlərinin keçilməsi, gömrük prosedurları, müxtəlif rüsumlar və sənədləşmə tələbləri əlavə vaxt və xərc yarada bilər. Dəniz daşımaları isə qitələr arasında birbaşa əlaqə yaratmaqla yanaşı, geniş həcmli yüklərin daha aşağı vahid nəqliyyat xərci ilə daşınmasına imkan verir. Bundan əlavə, dəniz marşrutlarında risklərin müəyyən hissəsinin əvvəlcədən proqnozlaşdırılması və idarə edilməsi mümkündür.  

            Dəniz daşımalarının iqtisadi əhəmiyyəti ilə yanaşı, onların hüquqi tənzimlənməsi də xüsusi aktuallıq daşıyır. Tarixən dəniz yolu ilə daşınan yüklərin təhlükəsizliyinin təmin edilməsi məqsədilə daşıyıcıların öhdəlikləri və məsuliyyəti müəyyən edilmişdir. Əvvəlki yanaşmalarda daşıyıcı yükün itirilməsi və ya zədələnməsinə görə geniş məsuliyyət daşıya bilərdi, lakin fors-major hallar, qarşısıalınmaz təbii hadisələr və bəzi hallarda dəniz quldurlarının hərəkətləri kimi hallar məsuliyyətdən azadolma əsası kimi nəzərdən keçirilirdi. Bu halların tətbiqi isə müvafiq hüquqi şərtlərdən və sübutetmə tələblərindən asılı idi. Buna görə də dəniz daşımaları hüququnun inkişafı daşıyıcıların maraqları ilə yük sahiblərinin hüquqlarının qorunması arasında tarazlığın yaradılması baxımından mühüm əhəmiyyət kəsb edir.

            Bu problemlərin aradan qaldırılması üçün beynəlxalq səviyyədə vahid hüquqi standartların yaradılmasına ehtiyac yarandı. Məqsəd yalnız dövlətlərin qanunvericilikləri arasındakı fərqləri aradan qaldırmaq deyil, həm də daşıyıcının məsuliyyətini müqavilə şərtləri ilə həddindən artıq məhdudlaşdırmasının qarşısını almaq və yük sahibi ilə daşıyıcı arasında maraqlar balansını qorumaq idi. Bu istiqamətdə atılan ilk mühüm addımlardan biri 1924-cü ildə Hague Rules-un qəbul edilməsi oldu. Hague Rules-un əsas məqsədi daşıyıcının öhdəliklərini və məsuliyyətini vahid qaydalarla müəyyən etmək idi. Bu qaydalara əsasən, daşıyıcı gəminin dəniz səfərinə yararlı vəziyyətdə olmasını təmin etməli, onu lazımi heyət və avadanlıqla təchiz etməli, yükün yerləşdirildiyi anbarların daşınmaya uyğunluğuna diqqət yetirməlidir. Eyni zamanda, yükün yüklənməsi, yerləşdirilməsi, daşınması, qorunması və boşaldılması lazımi qaydada həyata keçirilməlidir. Hague Rules daşıyıcının yük göndərənə konosament verməsi, yəni dəniz daşımalarında daşıyıcı tərəfindən verilən və yükün daşınması ilə bağlı məlumatları təsdiq edən sənədlə bağlı da öhdəliyini də müəyyən edir. Digər tərəfdən, qaydalar daşıyıcının məsuliyyətdən tamamilə azad edilməsini nəzərdə tutmur. Müəyyən hallarda daşıyıcı məsuliyyətdən azad oluna bilsə də, müqaviləyə onun məsuliyyətini Hague Rules-un tələblərinə zidd olaraq aradan qaldıran şərtlərin daxil edilməsi yolverilməzdir. Beləliklə, qaydalar bir tərəfdən daşıyıcının hüquq və maraqlarını nəzərə alır, digər tərəfdən isə yük sahibinin müdafiəsini təmin etməyə çalışır.

            Hague Rules-a əsasən, daşıyıcının məsuliyyəti yükün yüklənməsi və boşaldılması arasındakı dövrə aid idi. Daşıyıcı gəmini dəniz səfərinə yararlı vəziyyətdə saxlamalı, yükü lazımi qaydada daşımalı və müqavilədə nəzərdə tutulan marşrutdan əsassız kənara çıxmamalı idi. Yük zədələndikdə isə əsas məsələ sübutetmə yükünün hansı tərəfin üzərinə düşməsi idi. Yükü qəbul edən şəxs (consignee) zərərin olduğunu və daşıyıcının məsuliyyətini əsaslandıran halları sübut etməli idi. Burada konosament (Bill of Lading) mühüm rol oynayırdı: əgər yükün xarici vəziyyətinin yaxşı olduğu konosamentdə qeyd edilmişdisə, bu, yükün daşıyıcıya həmin vəziyyətdə təhvil verildiyini göstərən sübut ola bilərdi. Bundan sonra daşıyıcı məsuliyyətdən azadolma əsaslarına istinad edə bilərdi. O, gəmini səfərə yararlı vəziyyətə gətirmək üçün lazımi tədbirləri gördüyünü və ya zərərin Hague Rules-da nəzərdə tutulan istisna hallardan qaynaqlandığını əsaslandırmalı idi. Yük sahibi zərərin yaranmasında daşıyıcının öz hərəkətlərinin də rol oynadığını sübut edərdisə, məsuliyyət məsələsi yenidən qiymətləndirilə bilərdi. Beləliklə, Hague Rules çərçivəsində sübutetmə prosesi tərəflər arasında bölüşdürülürdü. Bununla belə, qaydalar daşıyıcıya geniş istisnalardan istifadə etmək imkanı verdiyinə görə tarixən daha çox daşıyıcının maraqlarını qoruyan rejim kimi qiymətləndirilirdi.

            Hague Rules-un daşıyıcının maraqlarını daha çox qorumasına və məsuliyyətin məhdudlaşdırılması ilə bağlı narazılıqlara görə sonradan Hague-Visby Rules qəbul edildi. Bu dəyişikliklərlə qaydaların tətbiq dairəsi genişləndirildi, yükün itirilməsi və ya zədələnməsinə görə məsuliyyət limitləri yeniləndi və hesablamalarda əvvəlki pul vahidləri əvəzinə SDR-dən (Special Drawing Rights) istifadə olunmağa başlandı. SDR Beynəlxalq Valyuta Fondu tərəfindən müəyyən edilən hesablaşma vahididir və müxtəlif valyutalardan ibarət səbət əsasında hesablanır. Məqsəd məsuliyyət limitlərinin yalnız bir dövlətin valyutasından asılı qalmasının qarşısını almaq və onların beynəlxalq səviyyədə daha uyğun hesablanmasını təmin etmək idi. Bununla belə, Hague-Visby Rules da Hague Rules-da mövcud olan bəzi istisnaları, o cümlədən gəminin idarə edilməsində və naviqasiyasında yol verilən səhvlərə görə daşıyıcının məsuliyyətdən azad olunması imkanını saxladı.

            Daşıyıcının maraqlarının üstün tutulmasına qarşı narazılıqlar daha sonra Hamburg Rules-un qəbul edilməsinə səbəb oldu. 1978-ci ildə qəbul edilən bu qaydalar yük sahibinin müdafiəsini gücləndirməyə və daşıyıcının məsuliyyət rejimini dəyişdirməyə yönəlmişdi. Hague və Hague-Visby qaydalarından fərqli olaraq, Hamburg Rules çərçivəsində daşıyıcının məsuliyyəti daha çox onun nəzarətində olan dövr ərzində yükün itirilməsi, zədələnməsi və ya gecikdirilməsi ilə əlaqələndirilirdi. Daşıyıcı məsuliyyətdən azad olmaq üçün zərərin qarşısını almaq məqsədilə ondan ağlabatan şəkildə tələb edilə bilən bütün tədbirləri gördüyünü sübut etməli idi. Bundan əlavə, daşıyıcının məsuliyyət müddəti də genişləndirilərək yükün onun nəzarətində olduğu dövrü əhatə edirdi. Bu qaydalar əsas dənizçilik dövlətlərinin bir hissəsi tərəfindən dəstəklənmədiyinə görə Hague-Visby Rules qədər geniş yayılmadı.

            Dəniz daşımalarının hüquqi tənzimlənməsində daha müasir yanaşma yaratmaq məqsədilə Rotterdam Rules qəbul edildi. 2008-ci ildə qəbul edilən və 2009-cu ildə imzalanmaq üçün açılan bu Konvensiya elektron nəqliyyat sənədlərini, müasir daşınma üsullarını və dəniz daşımalarının digər nəqliyyat növləri ilə birləşdirildiyi multimodal daşımaları nəzərə alırdı. Bununla belə, Rotterdam Rules-un tətbiqi üçün tələb olunan ratifikasiya sayı tamamlanmadığından Konvensiya qüvvəyə minməyib. Onun mürəkkəb hüquqi mexanizmləri və mövcud milli qanunvericiliklərlə uyğunlaşdırılması məsələləri də geniş qəbul edilməsinə mane olan amillər sırasındadır.

            Dəniz daşımaları əvvəlcədən müəyyən edilmiş marşrut və cədvəl üzrə həyata keçirilən liner shipping və sifarişə uyğun təşkil olunan tramp shipping formasında baş verə bilər. Bundan əlavə, tərəflər adi yükdaşıma müqaviləsi və ya charter party — çarter müqaviləsi bağlaya bilərlər. Çarterin növündən asılı olaraq gəminin istifadəsi, idarə edilməsi və istismarına nəzarətin bölgüsü dəyişir. Bu fərqlər əhəmiyyətlidir, çünki beynəlxalq konvensiyanın tətbiqi yalnız daşınmanın adından deyil, müqavilənin məzmunundan, konosamentin mövcudluğundan və müvafiq konvensiyanın tətbiq şərtlərindən asılıdır.

            Beləliklə, Hague Rules-dan Rotterdam Rules-a qədər inkişaf daşıyıcı ilə yük sahibi arasında məsuliyyət balansının dəyişdirilməsi cəhdlərini əks etdirir. Bununla yanaşı, dəniz daşımalarında uzun müddət formalaşmış hüquqi ənənələr, limanların iş təcrübələri və aparıcı gəmiçilik dövlətlərinin mövqeləri yeni qaydaların qəbuluna əhəmiyyətli təsir göstərir. Bu səbəbdən daha müasir və yük sahibinin maraqlarını daha geniş qoruyan hüquqi rejimin hazırlanması onun avtomatik olaraq beynəlxalq səviyyədə geniş qəbul olunacağı demək deyil.

İstinadlar:

1) R. Goode, H.Kronke, E.McKendrick- Transnational Commercial Law, Carriage of goods by sea

2) Arun Kasi - The Law of Carriage of Goods by Sea (2021)